前回の車評オンラインで詳細はご紹介済みだが、ホンダCR-Z（以下CR-Z）を一言でいえば、1.5Lのエンジンと補助動力のモーターを組み合わせたホンダ独自のコンパクトなハイブリッドシステム（IMA）により走りの楽しさと優れた燃費を実現した、斬新なスタイルの２＋２のスポーツクーペだ。変速機はCVTに加えてハイブリッド車ではじめての6速MTも採用、走行条件に応じて3つの走行モードが選択できるホンダ初のシステムも搭載された。また専用のサスペンション、高剛性なボディーなどによる俊敏かつ安定感のあるハンドリングも実現したという。今回評価の対象に選んだのは6速MT仕様のαモデルだ。

「人馬一体」を合言葉に初代マツダロードスター（以下ロードスター）が導入されて21年が過ぎた。1997年に2代目、2005年に3代目にバトンタッチ、リトラクタブルハードトップ（RHT）モデルも加わった。初代では1.6Lだったエンジンは2Lにまで成長、今日までに90万台近いロードスターが世界で受け入れられてきた。3代目のビッグマイナーチェンジでは、フロント周りデザイン変更、内装質感向上、エンジン回転限界アップ、吹き上がり感向上、吸気サウンドの作りこみ、MTシンクロ改善、ステアリング・ハンドリングのリニアリティー向上などが行われたが、今回比較評価したのは6速MTのRS RHTだ。

現行型のスズキスイフトが導入されたのは2004年11月。魅力的で質感の高い内外装デザイン、欧州の路上で磨きあげたハンドリング、購入しやすい価格などに加えて、世界4拠点での同時量産立ち上がりという離れ業をやってのけ、国内ではRJCのカーオブザイヤーを獲得、今日まで販売の勢いの衰えない国産車でも稀有なクルマだ。スイフトスポーツは2005年に導入され、2007年にマイナーチェンジが行われたが、標準モデルの1.2＆1.3Lエンジンに対して1.6Lのエンジンを搭載、変速機は5速MT 又は4速ATだ。今回評価に供したのは5速MT車のフロントレカロシートを含むセットオプション付きモデルだ。

CR-Z：2010年2月25日から発売。
ロードスター：2005年8月から発売。
スイフトスポーツ：2005年9月から発売。

CR-Z：2,498,000円から
ロードスター：2,330,000円から
スイフトスポーツ：1,627,500円から

経済の低迷、若者の年間所得の低迷とクルマへの関心の低下、エコノミー＆エコロジーへの関心の拡大、車両価格の高騰などスポーツカーや走ることに喜びを感じるクルマをとりまく環境は厳しく、ピーク時には国内の年間登録台数が25,000台を超えたマツダロードスターだが、2009年は2000台に満たなかった。また'70年代には初代の240Zや初代のRX-7が月販数千台を誇ったアメリカの市場規模も現在は当時のざっと１/10程度だ。一方では日本における昨年来のトヨタプリウスに代表されるハイブリッドカーへの関心の拡大は目をみはるものがある。

今回はCR-Zが導入されたのを機会に「エコノミー、エコロジー時代に、スポーツカー、走ることに喜びを感じるクルマ、感性を刺激するクルマは存在し得るか」を検証する目的で3台のジャンルの異なるコンパクトスポーツを車評コースで同時評価した。結論を先にいえば、上記の疑問に対する答えは明らかにYesだ。まずはハイブリッドでも走る喜びが実現できることをホンダがCR-Zで見事に証明してくれたし、予測を大きく上回る受注獲得は如実にそのことを裏付けている。次にロードスターに代表されるFRライトウェイトオープン2シーターというコンセプトもその独自の価値を今後も保ち続けることは間違いないだろう。ただし時代にマッチするためには思い切った軽量化、燃費の大幅な向上、価格帯の見直しなどが必須となろう。そしてスイフト、あるいは更に小さいコンパクトセダンのスポーツバージョンの存在価値が一段と高まる可能性をスイフトスポーツが予感させてくれた。

CR-Z：
斬新な内外装デザイン、1.5Lエンジンとモーターアシストトルクを有効に活用した2Lクラスを超える活発な走りと軽自動車並みの実用燃費を実現、走行条件に応じて3つの走行モードを切り替えて運転することが楽しさを倍加させてくれる。車体剛性の高さや的確なサスペンションチューニングなどにより、ステアリング・ハンドリングも大変気持ち良く、乗り心地も上質で、加えてマイルドハイブリッド故に意義のあるエンジンサウンドの作りこみもなされている。CR-Zは総じて大変魅力的なクルマで、「エコ時代にも乗ることが楽しいクルマ、感性を刺激してくれるクルマが作れる」ことをホンダが証明してくれた。

ロードスター：
初代が導入されて21年、この間市場ニーズへの対応を目的に、車両寸法、エンジン排気量などが拡大されてきたが、「FRライトウェイトオープン2シーター」故の魅力は依然として変わらず、「人馬一体」を目指した運転の楽しさは今でも第一級だ。3代目から投入されたRHTも非常に使い勝手がいい。２Lエンジンによる走りに不足はなく、エンジンサウンドも大幅に改善されたが、実用燃費は従来の枠を出ず、価格も購入しやすいとはいえないところまで「成長」してしまった。レトロデザインからの脱皮も必須と思われ、遠からず登場するはずの4代目に対してどのような挑戦が行われているかは大変興味深い。

スイフトスポーツ：
導入後まもなく6年を迎えるスイフトだが、いまだにデザインの古さをあまり感じない。1.6Lのエンジンと5速MTとの組み合わせによる走りに不足はなく、サウンドもそれなりにスポーティーで、家族みんなで楽しめるスポーツセダンだ。導入当初はハンドリング中心のサスペンションセッティングにより、乗り心地が損なわれていたが、マイナーチェンジで大幅に改善された。ベースモデルが160万円強、今回評価したレカロシート装着のモデルでも180万円を切るというリーズナブルな価格も魅力で、2005年9月以来、約３万台が国内で登録されてきたが、次期スイフトのスポーツモデルも大変楽しみだ。

CR-Z：
量産型CR-Zの外観スタイルは、躍動的、先進的、かつユニークであり、内装デザインも造形、質感ともなかなかの出来だ。インパネ全体、メーター周り、ドアトリムなどの造形をビジーだという人もいるが、私の眼には新鮮に映る。メーター周りはややSF的だがドライバーからの視認性はよく、スイッチ類も使いやすい。CR-Zの内外装デザインは私の場合見るほどに愛着が深まったので、市場における評価も時とともに一段と向上してゆきそうだ。

ロードスター：
3代目の導入当初のフロント周りのデザインにはがっかりしたが、マイナーチェンジで大幅に改善され、内装ではインパネ上のパネルがピアノブラックからダークシルバーになった以外にも細部の改良が行われた結果、それなりに質感が向上した。ただし正直言ってロードスターの外観スタイルは初代がベストだったことは間違いなく、次世代ロードスターのデザインでどれほどの挑戦がなされるかは大変興味深い。

スイフトスポーツ：
2004年11月の導入時、スイフトの新鮮で、安定感、躍動感にあふれ、質感も高い外観スタイルに感心したが、デザイン作業の一部がイタリアで行われたことを聞き、納得したものだ。内装デザインもオーソドックスだが、造形、質感ともに悪くない。導入から間もなく6年となる今でも内外装デザインは余り古さを感じず、欧州でも十分に通用している。ただし標準車とスポーツのデザイン上の差別化はもう少しあっても良いのではないか？

CR-Z：
前席の居住空間は大柄な男性にも全く不足なく、高曲率のフロントウィンドーなどによる優れた前方視界、グラスルーフでは珍しい斜め前上方の開放感（写真）も魅力だ。フロントシートは快適で長時間走行も苦にならいが、後席は緊急時の短距離使用が限界だ。荷物の積載性に関しては、リアシート後方にそれなりのスペースがあり、後席を折りたためば大型貨物の搭載も可能だ。前方視界にこだわった割に斜め後方視界が悪いのは残念だ。

ロードスター：
居住空間に不満はないが、シートの座り心地は改善の余地ありだ。3代目から導入された12秒という開閉時間のRHTは、オープン時のトランクスペースへの犠牲も少なく、称賛に値するもので、世界に数ある高級スポーツカーのリトラクタブルハードトップでこれに匹敵するものはまだない。それにしても輸入車には認められている低速走行時のハードトップの開閉を、今後国土交通省などとの話し合いをすすめて国産車にも是非実現してほしい。

スイフトスポーツ：
前後の居住空間はベーシックなファミリーカーとしては不足のないもので、後席に大人が二人座ることも可能、またシート後ろに小さいがラッゲージスペースがあり、リアシートを倒せば3人分のゴルフバッグ搭載も可能だ。ラッゲジボード下のサブトランクも便利だ。パッケージオプションとなっているレカロシート装着車の場合後席からの前方視界はかなり悪く、ファミリーカー向きとは言い難い。個人的には標準シートで十分だ。

CR-Z：
コンパクトなハイブリッドシステムだが1000〜1500rpmで最高トルクを発揮、また走行モードが選択できる3モードドライブシステムもいい。6速MT車の場合、アクセル操作量に対するスロットル開度とモーターアシスト量がモードごとに顕著な差がつけられており、"SPORT"モードでの過渡的な加速感は半端ではない。一般走行は"NORMAL"で十分であり、流れに乗ってのゆったりした走りには"ECON" でOKだ。

車評コースの大半を"NORMAL"モードで走行した結果、17.0km/L（高速は18.4、市街地は10.3）という自然吸気エンジンの軽自動車並みの実測燃費を記録した。インサイトの同じく車評コースにおける総平均20.1km/L、高速22.2、市街地12.5にはかなわないが、CVT装着のCR-Zではこの差は縮まるはずだ。またレギュラーガソリンでOKというのがうれしい。なお信号や渋滞などで停車した場合エンジンが自動的に停止する。

ロードスター：
ストレスなしに気持ちよく回るエンジンがスポーツカーの楽しさの中で非常に大切だが、マイナーチェンジからの鍛造クランクシャフト、ピストンのフルフロート化、新設計バルブスプリングなどにより、レッドゾーンが7500rpmとなり、全域でエンジンが気持ちよく回るようになった。加速性能はまず不足のないレベルであり、上述の改良に加えて、吸気サウンドの効果的な作りこみも走り感にうれしい効果を発揮している。

今回ロードスターの実測燃費は11.4km/Lで、CR-Zの17.0、スイフトスポーツの14.0にはかなり水をあけられた。高速は12.9、市街地は6.7だった。またプレミアムガソリンが必要なのが残念だ。昨今のガソリン価格の高騰、VWのTSIエンジンのような素晴らしい走りと燃費の両立、ハイブリッドモデルとの競合などを考えるときにはスポーツカーといえども実用燃費の一層の改善は必須であり、4代目での燃費の大幅な改善に期待したい。

スイフトスポーツ：
スイフトスポーツは2005年の導入以来1.6Lのエンジンに5速MTと4速ATが組み合わされており、それなりのレベルの動力性能的を誇ってきた。今回の比較評価でもCR-ZのSPORTモードでの走りや、ロードスターの2Lエンジンの走り感には劣るものの、市街地、高速とも「コンパクトなスポーツセダン」として不満のない走りを示してくれた。

車評コースにおける実測燃費は総合で14.0km/L、高速は15.6、市街地は8.2となり、CR-Zとロードスターの中間の燃費となった。「車評・50」で評価した、導入初期のスイフトの1.3L、4速ATモデルの実測燃費が真夏とは言え10.6 km/Lだったのに比べればかなり良好だが、遠からず新型ポロの1.2L TSIの評価を行う予定で、TSI、更にはハイブリッド車などとの競合も視野に入れるとき、もう一段の思い切った燃費改善を期待したい。

CR-Z：
プリウスのようなハイブリッドシステムではエンジンサウンドの作りこみはほとんど意味がないが、ホンダIMA方式のハイブリッドは常時エンジンが回っているためエンジンサウンドのつくりこみの意義は大きい。今回3000rpmまでは主として排気音、それ以上の回転領域ではエンジン音の室内への透過音をチューニングしたというが、加速時のサウンドはなかなか魅力的だ。ただし吸気音の作りこみにはまだ余地が残されているように思う。

ロードスター：
従来のロードスターのエンジン音は「サウンド」と呼べなかったが、マイナーチェンジで採用された、アクセルを踏み込んだ際の吸気管内の脈動を増幅して気持ちの良いエンジン鼓動を室内に意図的に伝達する「インダクションサウンドエンハンサー」により、中速回転以上のエンジン音が大幅に改善された。4000rpmを超えるあたりからの効果は明白だ。比較的簡単な装置だが、ドライバーに走る喜びを与える上での価値は半端ではない。

スイフトスポーツ：
スイフトスポーツも専用スポーツマフラーを開発し、デュアルエキゾーストパイプによるスポーティーな見栄えとともに心地よいエキゾーストサウンドを目指しており、走行中それなりにサウンドを楽しむことが出来た。ただし吸気サウンドの有効な活用や、よりドライな排気音の作りこみを含めてまだサウンドの改善余地は残されており、今後のモデルにおける徹底したスポーツサウンドの追求を期待したい。

CR-Z：
CR-Zはステアリング・ハンドリングと走りの質も大変良好で、試乗初日に行った丹沢山系の各種のワインディングロード走行は実に楽しかった。低重心、ワイドトレッド、十分な車体剛性、軽量・高剛性サスペンション、適切な前後の重量バランス、適度に抑えられたロール、リニアなステアリングフィールを目指した電動パワーステなどに起因して、直進時はもとより、ドライバーの操作にダイレクトに応えるリニアな操舵フィールがうれしい。

また適切なタイヤサイズ、十分な車体剛性、ダンパーセッティングなどにより、荒れた路面でもしなやかに、懐の深い乗り味を提供してくれる。首都高の舗装の継ぎ目、高速道路や市街地の凹凸路の乗り心地は下手なセダンより快適だ。またロードノイズも良く抑えられている。必要以上のサイズのタイヤが車種を問わず氾濫する今日、195/55R16 というサイズの低燃費に特化していないタイヤを選択したホンダの開発者に拍手を送りたい。

ロードスター：
マイナーチェンジでフロントサスペンションのナックル側のボールジョイントの上下ピボット位置を変更してフロントのロールセンターを低下させたり、サスペンションチューニングを行った結果、直進状態も気持ちよくなった上に、ステアリングの切り始めからのロールがより自然に、操舵に対する応答がよりリニアになり、ステアリング・ハンドリングにおける「人馬一体」感は一段と向上した。

乗り心地は17インチの45タイヤゆえちょっと心配したが、ビルシュタインのショックアブソーバーとそのセッティングにも起因してか、高速道路の継ぎ目も含む荒れた路面での乗り心地は下手な乗用車よりも優れており、日常の使用で全く苦にならないレベルだ。ただしルーフを開けて走っているときの荒れた路面からのステアリングへの振動伝達はもう一歩改善してほしい。

スイフトスポーツ：
スイフト導入時、ステアリング・ハンドリングに感心したが、開発の多くをイギリス、スペイン、ドイツの公道で行ったことを聞き納得した。またスイフトが起点となりその後のスズキ車のステアリング・ハンドリングは急速に進化してきた。ただし今回の比較評価では、ステアリングのセンターフィール、そこから切り込んだ場合のリニアリティーなどの面でCR-Z、ロードスターの後塵を拝することは明白で、今後の更なる進化に期待したい。

初期のスイフトスポーツではハンドリングを重視しすぎたためか、乗り心地が固く、決して快適とはいえなかったが、その後のマイナーチェンジで乗り心地は大幅に改善された。しかし今回の比較評価の結果、CR-Zやロードスターではスムーズに越えられる首都高の舗装の継ぎ目や市街地の路面の凹凸で、スイフトスポーツの場合、乗員にも、ステアリングホイールにも路面から振動が入ってきたのが気になった。今後の更なる進化に期待したい。

近年の韓国メーカーの世界市場におけるシェアー拡大は目を見張るものだし、中国市場の急速な拡大とそれに伴う中国メーカーの急成長などを考えるとき、日本メーカーの今後の生き残りが一筋縄ではいかないことは火を見るよりも明らかだが、日本メーカーがそれぞれの特徴を生かしつつ、走ることに喜びを感じるクルマ、感性を刺激してやまないクルマの開発に拍車をかけることは、日本の若者のクルマばなれに歯止めをかけるだけではなく、世界的に激化する競争に日本メーカーが打ち勝ってゆく上でも貴重な戦略の一つとなることは間違いはずだ。

今回の3台の同時比較を通じて、エコノミー、エコロジー時代にも、スポーツカー、走ることに喜びを感じるクルマ、感性を刺激するクルマは存在し得るし、見方をかえるとそれらのクルマがこれまで以上に大切になりそうだということを予感させてくれた。もちろん単にこれまでの延長戦ではなく、これからの時代に一段とマッチしたクルマとするための努力が必要であることはいうまでもない。次回は今後のスポーツカー、走ることに喜びを感じるクルマ、感性を刺激するクルマに関する論議をしたい。

CR-Z：
・年齢、性別を問わず、これまでにスポーツカーを所有したり、関心のあった人
・「スポーツカーは格好よくない」と思ってきた20代、30代の独身男女
・団塊の世代、更にはそれ以上の年代のクルマ好き

マツダロードスター：
・ロードスターに関心はあっても3代目の初期のデザインには抵抗感のあった人
・年代を問わずクルマに乗る喜びを求めるカップル
・リタイヤしたクルマ好き

スイフトスポーツ：
・ダウンサイジングはしたいが普通の小型車では満足できない人
・30代、40代のクルマ大好きファミリー
・子離れした団塊の世代

CR-Zの＋と−
＋ 斬新で魅力的な内外装デザイン
＋ 満足のゆく走りと優れた実用燃費
＋ 3モードドライブシステムと6速MTによる運転の醍醐味
＋ ハンドリング、乗り心地、静粛性
− 斜め後方視界
− 緊急用としても小さすぎる後席スペース
− 革巻きステアリングホイールなどが上級モデルのみに限定

ロードスターの＋と−
＋ 全域で気持ちよく回るようになったエンジン
＋ 人馬一体感が増したステアリング・ハンドリング
＋ 力強さが増した外観デザインと、向上した内装の質感
− ポルシェなみとは言わぬが、もう一歩のシート居住性
− 改善はされているが、もう一歩のMTシフトフィール
− オープン走行時の路面からステアリングへの振動伝達

スイフトスポーツの＋と−
＋ 走りの楽しさと経済性の両立
＋ 今でも古さを感じない内外装デザイン
＋ 購入しやすい価格
− 路面からの振動の体やステアリングへの伝達、乗り心地
− もう一歩のステアリングオンセンターフィール
− レカロシート装着車の後席からの前方視界