メグロの目黒製作所は、戦況の悪化により東京大空襲を予感して、疎開工場として栃木県烏山（からすやま）町に二輪車の生産設備を移動した。戦時中は1941年に軍用車試験を受けるも、採用されたのは同じ品川区にあった日本ハーレー＝陸王であった。陸王は軍関係の薬を手がけていた三共製薬、軍用品に使われていた日本ベークライトなどの企業体で、陸王の国産化も軍用に登用するための策であったから、軍用車に登用されるのは事前に分かっていたと思われる。戦時中は工作加工技術を活かして航空機用燃料ポンプなどを手がけた。
1945年の東京大空襲で本社工場は全焼、終戦をむかえた。本社工場の建屋が造られるまで、まずは烏山工場で三輪トラック用のミッションを手がけて、多摩川沿いにあった東洋精機（後の三井精機）に納入、オリエント号に搭載となる。このあたりは偶然にもカワサキの黎明期と同様で、播州歯車工場も三輪トラック用ミッションを手がけていて、共通している。
メグロの生産機種は戦前からのZ型であり、そう多く売れることはなかったが、他社向けエンジンやミッションの生産会社を設立、エンジンは1932年に設立された昭和機械製作所の担当になった。戦後になり、社長の村田延治はZ型以外を造る気がなかったが、目黒製作所から出た社員がエーブモーターを設立したのを契機にカワサキ同様「エンジン供給メーカー」として稼働開始する。
メグロ搭載用とは別に、軽二輪車用に4サイクル150ccBHK型を東京・目黒のエーブスター、東京・汐留の共立発動機、東京・三田のモナークモーター、大阪・城東のセンター工業などに供給した。幸いにもセンター号は地元のレースで活躍し一時的ではあるが東京地区でも販売された。
また戦前に2サイクル100ccエンジンを昌和洋行の依頼で開発し納入、共同出資会社の静岡・沼津の昌和製作所で終戦後までバイクを組み立てたが、その後に昌和が息子の代になり目黒との契約を解消。100ccエンジンは、その後の東昌エコーエンジンの母体となった。
これは1950年代の広告で、右は通商産業大臣杯オートレースでメグロが圧勝した1951年のもの。秋季優勝の西海義治はメグロからカワサキ時代に兵庫メグロを経営、レースなどのアドバイスを行なったりした。左は第３回全日本自動車ショウで入選した詩が掲載されている。中学１年生の作品とある。
これは1952年の広告、手前にメグロの人気車Z３型500ccと、奥にジュニアJ型300ccが並ぶ。当時のツーリング風景をメグロではカタログや広告で展開していたが、実際のツーリングでは砂利道が少なく、ほとんどが山岳道のような土の路であり、雨が降れば愛車が泥まみれになるのは必至だった。
この時代の東京も多くが土の路であり、通学途中の水たまりや雑草がはえているのはあたりまえであった。
500ccは戦前型そのままに再生産したZ型が3年間で945台、1951年からフロントにテレスコピック・フォークを装備したZ2型になり1年半で463台、1952年からZ3型になり１年弱で1118台を記録した人気車になった。
エンジンはオートレース用のアルミヘッドに大口径キャブレターになり、出力も2psアップの13ps／3900rpmに進化。新たにリア・プランジャー・サス付になり、乗り心地が大きく向上した。
メグロZ型の最終モデルZ7型は1956年に登場、エンジンの出力アップも進み、Z3型の15psから1952年Z5型では2ポートエキゾーストから１ポートになり16psに、ミッションはメグロ考案のロータリーチェンジの4速に進化。1955年Z6型ではバルブ、カムの見直しで20ps／4000rpm、最高速度も110km／hと陸王750の性能と同等になり、警視庁の白バイに40台登用。この1956年Z7型では25ps／4400rpm、120km／hになり、白バイにも継続採用となる。
しかし1957年になると時代は250ccでも2気筒があたりまえとなり、1960年にOHV2気筒のK１にバトンタッチする。愛称「スタミナ」は一般公募したもので、当選者には実車がプレゼントされた。画像はカタログ表紙で、当時では大判＝A4の4ページで当時としては豪華な部類だった。
なお車体、特にフレーム後半部のデザインは後にカワサキ車として登場する250cc単気筒車「エストレア」に、ほぼそのままに流用されているのがわかる。
メグロのカタログモデルをしたのがきっかけとなり、娘婿になったのがモナークモーターを東京の白金で開業した村田不二夫だった。不二夫はメグロに勤めテストライダーなどもしていたが、自分でバイクを造りたいと独立。
とはいってもエンジンを生み出す技術はなく、まずはメグロからのエンジン供給を受けてポニーモナークで資金造りをして、その後に英国ベロセットを参考に、野村房夫設計の250ccマシンを生み出し、レースに出場したりした。同じ頃にカワサキも150ccエンジンを手がけ250に発展させるということをしていた。
メグロの最多生産モデルがジュニア系で、ベースのJ型250ccは1950年12月から生産開始、ジュニアは欧州のグランプリレース規格に揃えて、500ccZ型に続くマシンとして生み出されたもの。くろがねの創業者かつ設計者であった蒔田鉄司に、村田社長自らが依頼したものである。蒔田は戦前にV型2気筒軍用車や戦後にOHV並列2気筒のくろがねオートバイを試作したこともあり2輪好きでもあったから、すぐにJ型エンジンが仕上げられた。
メグロの2人の社長であった村田延治や鈴木高次が、やがて身内に設計や関連会社の経営をさせることになるが、ジュニア系誕生の頃には、まだ設計できる年齢ではなかった。しかし1952年以降は鈴木の息子である滋治が設計担当に就き、メグロエンジンの大躍進が開始される。まず考えられたのがY字型タイミングケースで、その後のメグロエンジンの基盤となった。
上の写真はは1952年デビューのJ3で、軽二輪が当時はまだ4サイクル150ccまでで、J型250ccも自動二輪枠だったため、それならば300ccでいいだろうと排気量を拡大したモデルで、1952年6月から1956年3月までの4年間あまりで2885 台生産された。なお、ややこしいが、ジュニア系のエンジン型式は「K2」とかのK型と呼ばれる。
鋳鉄部品の精度アップのため東北大学との共同研究により特許「センダイトメタル」が、1956年頃からのエンジンに採用、耐久性が飛躍的に向上したとされる。
メグロのどの車種も「故障知らず」「高級感あふれるバイク」ということで、いまだに多くがクラシックイベントに姿をみせてくれる。これは岩手県の田代平で開催されている「みちのく旧車ミーティング」で撮影。
メグロがズラリと並ぶが、手前が1956～1959年に3万1370台とメグロ車最大の生産台数を誇るジュニアS3で東京の本社工場製、後方が1962〜63年に2600台あまり生産のS8で、こちらが横浜に移ったカワサキメグロ製作所製。サスペンション後部がスイングアーム方式になっているが、観た印象がS3と変らないようにデザインされているのが特徴であった。
メグロのジュニア系で、リアサスペンションにスイングアーム方式を採用したのが1960～1963年の3年2ヵ月間に2万870台も生産されたS7で、セルモーターがタテ型にマウントされたS7Aが1万8126台を占めるメグロ車最大の生産台数モデルとなり、月産550台にも達した。
エンジン図面はS7のものであるが、Y字タイミングケースを除外してあり、その姿は蒔田鉄司設計のJ型のフォルムそのものである。車体デザインはOHCモデルのF型とS型をミックスさせた感じで、メグロらしい重厚感にあふれているところが人気の要因だったと思われる。
メグロの最少排気量モデルが1955年6月登場のE型レジナ125ccで3394台生産。当初の外観はいわゆる「トライアンフ・カブ＆テリア」的なヘッドランプナセル付き、エンジンはミッション単体構造でメグロとしては初採用で、その後のCAやSGなどの先駆ともいえる。OHV単気筒のため出力もE型では4.5ps／5000rpmと低く、4段変速で性能をカバーして70km／hという性能。
1957年7月には図のE2型にバトンタッチ、メグロらしいツバ付きリムのヘッドランプになり１年間で2192台を生産。性能は5.2ps／5000rpm、75km／hと同年代デビューのスーパーカブよりやや速い程度だった。
それでも当時のクルマはまだ加速性能が悪く、このレジナでも全開にすれば、シグナルグランプリでどうにか、先行することができた。
1953年のブラジル・サンパウロ国際レースに350ccレックスのレーサー、灯火系を外したマシンで、ホンダとともに参戦したメグロは、メーカー製ワークスマシン対決の場となった1957 年の第2回浅間高原レースに、ベベルギアSOHC、チェーン駆動DOHCマシンで250、350、500各クラスに出場した。
350cc以上混走レースに、メグロは新記録で1-2-4位を獲得したが、3位にはホンダ305が入りツインの速さをみせつけていた。エンジン設計は鈴木滋治で、当時の実質的な全エンジン担当でもあった。このレーシングエンジンを市販車に転用したのが1958年にデビューした125E3型、250F型であった。
スポーツ実用車として登場した250F型は1958年8月〜1960年4月までに1353台を生産。当時流行のインダストリアルデザインを採用、デザイナーに由良令吉を起用して、ブラックの車体にグレーのタンクとヘッドライトという、異色のフォルムで登場した。S3の10.0PS／5000rpm、95km／hに対して14.8ps／6000rpm、115km／hで、時代に合わせメグロ初の左チェンジ車であった。
だが当時のメグロ販売店では評価が高くなく、輸入車も扱っていたこともあり、F型は「回転を上げないと走らない高回転型エンジン、外国車と異なる左チェンジ」で、F型はダメ、S型をもう一度買う、ということになり、結論的には失敗作となった。その後、外装は従来のメグロ色＝クロームメッキタンク＋ブラックの車体になり、リファインされたYA型325ccになり終焉をむかえた。
250ccF型の実用性をPRしようと1958年8〜9月にかけて、完成したばかりの新車が慶應の大学生に貸し出され、北海道一周が敢行された。走行4500kmを走破したが無故障。
しかし、そうした間にメグロファン達にF型の不評が拡大、本来なら同年の10月開催の全日本自動車ショウに展示されるのであるが、この広告のみに終わってしまった。
250F型と同時期に登場した125E3型は1958年7月～1959年10月まで1962台を生産。そのデザインはF型よりもイタアンティストなグレーの車体にブラウン系のタンク、GPレーサーでもおなじみのアールズフォークという意欲的なデザインを持ってた。
エンジン開発は林政康でOHCショートストロークの123cc、8.2ps／7000rpm、85km／hは、OHVシングルのホンダベンリイJCと同等だが、試作時は10ps以上を発揮し、それを無理矢理にパワーダウンしたもの、と本人は語ってくれた。
そしてこれをそのまま2気筒化したものも製作されたが、OHCへの評価がなくオクラ入りとなってしまったとのことだ。
メグロにも50ccが欲しい、と設計試作されたのがアミカ50であった。エンジンは林が担当して、車体は由良令吉がイタリアのパリラ・オリンピア的なダブルクレードルとスマートなタンク・シートを採用、当時の50ccでは傑出したデザインにまとまっていた。
量産試作車が200台ほど製作され、1961年秋からテスト販売する予定であったが、メグロとカワサキの提携話が具体化して、当初カワサキは125ccまで、メグロは250cc以上を担当するということになり、アミカは100台あまりを生産した後に主要メグロ店に展示されたものの、全車が回収され廃棄処分された。
右のエンジン図面は林氏が所有していたそのもののコピーである。
メグロ・スタミナ500のK１に乗るのは映画俳優の佐藤英夫で、メグロは田宮二郎、杉浦直樹などを起用したが、佐藤は名脇役として知られ、この頃は「七人の刑事」で知られていた。1990年にはTVドラマ「渡る世間は鬼ばかり」の「幸楽」の初代店主を演じたことでも知られる。
カワサキメグロ製作所時代のスポーツモデルがメグロSGTだった。エンジンは林氏の設計でOHV単気筒を搭載。1963年のモーターショーに参考出品された時のカタログの一部に記載されていた。まだ試作途中のためイラストで描かれたそのフォルムはあたかもE3を250にして、テレスコピックフォークに換装したようなフォルムであった。
エンジンは林氏がカワサキの明石工場に出向して完成させたもので、体制的に1962年にカワサキの資金が入り、カワサキメグロ製作所は1964年9月をもって閉鎖、生産は明石にて実施されることになっていたからだ。250ccで18ps／7000rpm、130km／h、車重も160kgと軽くまとめられていた。
SGTのタンクマークなどの細かいディティールにはカワサキのデザインルームも加わって作業が行なわれた。実用車250SGとともに発表されたが、手間のかかる部品も多く、実際に生産されたのは極めて少なかった。
メグロSGTは限定生産であったが、カワサキメグロ製作所が閉鎖されたため、主要生産モデルが極端に整理されることになった。1963年モーターショー配布のカタログではメグロは125ccキャデット、170ccレンジャー、250ccジュニアS8、300ccアーガスJ8、500ccスタミナK1、それにメグロSGTだった。カワサキは125ccB8実用車としての人気が出て業績好調だったため、急きょメグロS8の車体にSGTのエンジンを載せた250cc実用車を生産することになる。そしてSGTを欲しがるユーザー向けにはダブルシートも用意して対応した。
エンジン設計した林氏に「SGのエンジンはスゴかったですよ、東名名神をBMWの500ccなみにズッーと100km／h巡航できましたから......」と語ったとき、本人は「そう！それはウレシイね！」と喜ばれ、祝杯をあげたこともなつかしい想い出である。
