今回は2月上旬に大磯で開かれた、JAIA（日本自動車輸入組合）主催の輸入車試乗会で試乗したクルマの中から印象に残った3台の短評をお伝えしたい。その3台とは、BMWのFF用プラットフォームをベースにしたコンパクトSUV『X1』、テスラモデルSの4輪駆動バージョン『P85D』、VWゴルフの4輪駆動ステーションワゴン『オールトラック』だ。毎年2月初旬に開催される輸入車試乗会は、今回で36回目を迎えた新型輸入車が一堂に会する貴重なもので、昨年の事例では、19社が99台の試乗車を準備し、106媒体、のべ574名が参加したという。これは世界的にみても稀有なプレスイベントだ。大磯プリンスホテル周辺は評価コースにも恵まれており、媒体、参加者によりそれぞれ違うが、私の所定コースの場合、市街地、屈曲路、凹凸路、高速などのかなり広範囲な走行条件を満たしており、限られた時間でもそれなりの評価が可能だ。
BMW X1
商品概要
昨年の輸入車試乗会で好印象をもったFFの2シリーズアクティブツアラーには、その後3列シートのグランツアラー、カブリオレなどが追加されたが、今回更に追加されたのが、X1というコンパクトSUVシリーズだ。ミニも含めてFFプラットフォームの基本部分を共有しつつ、フロントサス周りの支持剛性を中心に強化しているのが特徴で、デザインはアクティブツアラーによく似ているが、アッパーは専用設計だ。バリエーションは、1.5L 3気筒ターボエンジン(136sp)を搭載したFFのsDrive18i、2L 4気筒ツインターボエンジンを搭載した4輪駆動のxDrive20i(192ps)と、xDrive25i(231ps)があり、価格は385万円から591万円までとなっている。今回試乗したのはxDrive20iで、低速から得られる高いトルクにも起因して、1.6トンを超える車重だが、あらゆる速度領域で非常に満足のゆく走りが実現している。ベンツがGLCというコンパクトSUVを導入したが、サイズ的にやや大きく、価格も628万円からなので、直接の競合相手はX3かもしれないが、X1の存在がどのように影響するか興味深い。いずれしてもBMWにおけるFFプラットフォームを活用した商品群は今後も更に充実するようで、BMWラインアップの中でますます重要なものになって行くだろう。
内外装デザインと居住性
アクティブツアラーの外観スタイルに対して、『外観スタイルに対する評価は分かれると思うが、私にとってはなかなか魅力的だ』と述べたが、X1はアッパーが専用設計で、ボンネットの高さも高く、フロントの顔周りがよりダイナミックになり、サイドやテール周りの造形も力強い。ただし、アクティブツアラーとの差別がそれほど明確ではないこと、また旧型X1とのデザイン上の差別化も大きくないのがちょっと気になるところだ。全高はアクティブツアラーより60mmアップ、1,610mmとなった。
一目でBMWとわかる内装のデザインテーマはアクティブツアラーと共通だが、ナビゲーションディスプレイ、センターコンソール、インナードアハンドルの位置など細部にわたってかなり違いがある。共通して言えることは、インパネ周り、メーターデザインが大変好感がもてるもので、質感の面でも同クラスの車を引き離している。居住性・室内スペースも十二分で、リアシートが130mmスライド可能な上に（オプションだが）、シートバックがリクライニングし、後席からの前方視界が良好なのもいい。5人乗車でも十分な荷物が収容できるが、4：2：4で倒れるので、4名乗車でスキーなどの長尺物が積載可能なのもうれしい。また4WDにも関わらず、リアフロアー下にも大きな荷物スペースがある。
走りと実測燃費
今回の短時間評価では十分な走りの評価が出来なかったが、2Lツインターボエンジンの、1,250rpmから出る最高トルク（28.6kgm）にも起因し、車重1,660kgのSUVとは思えないほど、低速、高速共に非常に満足のゆく走りが可能だ。JC08モード燃費が14.6km/Lなので、かなり良好な実測燃費が期待できそうだ。なおトランスミッションはxDrive20i、xDrive25iが8速AT、sDrive18iは6速ATで、いずれもアイシンAW製だが、非常にスムーズで、燃費にも貢献しているようだ。
ハンドリング、乗り心地など
低速から高速まで非常に気持ち良いハンドリングが実現しているが、車体剛性の高さは、その大きな要因の一つだろう。試乗車に装着されていたタイヤはスタッドレスだったが、それでもハンドリングのオンセンターのフィールも良好で、そこから小舵角を与えた場合の動きもリニアだ。乗り心地は、あらゆる速度領域で決して硬すぎず、快適だ。
試乗車グレード BMW X1 xDrive20i
・全長 4,455mm
・全幅 1,820mm
・全高 1,610mm
・ホイールベース 2,670mm
・車両重量 1,660kg
・エンジン 直列4気筒DOHCツインターボ
・排気量 1,998cc
・エンジン最高出力 192ps(141kw)/5000rpm
・エンジン最大トルク 28.6kgm(280Nm)/1,250-4,600rpm
・駆動方式/変速機 8速AT
・タイヤ 225/50R18
・燃料消費率 JC08モード燃費 14.6km/L
・試乗車車両本体価格 4,920,000円（消費税込）
テスラモデルS P85D
テスラモーターズ
テスラモーターズの簡単な紹介から始めよう。同社が設立されたのは2003年、2008にテスラロードスターを発売、累計2,400台を生産、その後2009年に7人乗りのセダンモデルSを発表、販売台数は、全世界で既に10万台を超えたという。ちなみに2015年中にはアメリカで25,000台を販売、ラグジャリーセダンのベストセラーにもなっている。85D、P85DというモデルS の4輪駆動バージョンが日本市場に導入されたのは2015年の8月、2015年秋にはクロスオーバー車、モデルXの発売が開始され（日本市場への導入は2016年後半の予定）、2017年前半にはより小型なモデル3が導入されるようで、価格は3万ドル台とうわさされており、モデル3が今後のテスラの販売、経営を大きく左右するクルマになることは間違いない。
共同創業者でテスラモーターズの会長兼CEOイーロンマスク氏は著名な経営者であるとともに、スペースXでは地球の軌道および他の惑星へのミッションを目的としたロケットや宇宙船の開発の責任者を務めたが、テスラではロードスター、モデルS、モデルXの開発責任者も務めたカーガイでもあるようだ。テスラ車はシリコンバレーから至近距離にあるカリフォルニア州フリーモントの工場で生産されているが、ここはトヨタ、GMの合弁会社NUMMIのあったところで、年産5万台のキャパシティーがある。私はこの工場を1年半ほど前に訪問する機会にめぐまれたが、多くの日本の自動車組み立てラインに比べて、非常にきれいな工場であることに驚いた。またシリコンバレーで出くわしたテスラモデルSとニッサンリーフの多さには、さすがIT産業の集結する地区だと感心した。最近話題の台湾の巨大企業との生産面での提携話も興味深いものがある。
商品概要
モデルSは7人乗りで（リアにガソリンタンクを置く必要がないため、後部座席の後ろに、後ろ向きの子供用シートが装着される）、シートをフラットにすると大きな荷室が得られる上に、エンジンの搭載もないので、フロントにもかなりなラッゲージスペースがある。写真のように完全にフラットなバッテリーパックとシャシーを一体化し、全てが乗員スペースの下に位置するため、クルマの重心が非常に低く、操縦安定性への貢献も大きいという。85kWhという大容量のバッテリーにより、一回の充電で最大528km走れるというのも魅力だ（ちなみに新型ニッサンリーフは30kWh）。今回試乗することが出来たP85Dは85Dの中でも性能の高い方のモデルで、高効率フロントモーターと、高性能リアモーターを組み合わせることにより、0-100km/hが3.3秒と、スーパーカーすら真っ青になる加速性能を発揮する。ただし価格はモデルSより500万円ほど高い1,369万円なので、販売台数は限られるだろう。
内外装デザイン、居住性
モデルSの外観スタイル、内装デザインはなかなか魅力的で、プレミアム商品としての不足のない、流れるような外観スタイルは好感がもてるものだ。それ以上に明確な特徴を持つのが内装デザインで、NAVIは勿論、エアコン、オーディオなどほとんどすべてのコントロールをインパネ中心の17インチのタッチスクリーンで行える。フロアー下がバッテリーとなるため、フロアーは決して低くないが、全体に十分な居住性が確保されており、シートをたたむと1,800Lもの荷室となる上に、本来ならエンジンの収まるフロントにもかなりな荷物が収納できる。EVのスペースユティリティー上のメリットが見事におりこまれたクルマと言っていいだろう。
動的性能
0-100km/hが3.3秒という加速性能の良さは、EVゆえに発進時から最高トルク（F: 330Nm、R: 330Nm）が出ることと、高性能リアモーターも貢献しているのだろうが、まさに驚きだ。また試乗車にはスタッドレスタイヤが装着されていたが、フル加速時にタイヤがスリップしないのにも驚いた。もっとも以前に青山で試乗させてもらったモデルSのベースモデルでも「スポーツカー真っ青」な加速を感じたので、果たしてP85Dのフル加速を必要とする顧客がどのくらいあるのかは興味深い。
自動運転
テスラモデルSはインターネットを介して自動運転機能を含む新しい機能をダウンロードできる仕組みになっているが、今回試乗したモデルには最新の自動運転のソフトがダウンロードされており、国道1号線上で、まずはじめはテスラ関係者に同乗いただき、その後も短時間だが同じく国道1号線上でトライしてみた。スバルのアイサイトバージョン3の、全車速追従機能付きクルーズコントロールに高い評価を与えたが、テスラの自動運転は明らかにその上を行くものだ。スバルの場合、加減速の自動コントロールはよかったが、「曲がる」に対する自動コントロールには感覚的なずれを感じた。テスラの場合は、加減速は勿論、左右の白い車線を検知してのハンドリングも非常にスムーズで私との感覚的なずれがないのに驚いた。自動運転レベル2を達成、国土交通省から正式な承認が得られている。ただし、使用はあくまで高速道路上に限定するべきだが。今回はオートパーク機能のトライはできなかった。いずれにしても自動運転は、IT産業がキーを握る世界であり、フォードがGoogleと提携したように、今後日本の自動車産業がシリコンバレーなどと、どのような関係を築いてゆくかは非常に興味深い。
充電
もう一つ言及しておきたいのが充電インフラに関するものだ。「自宅で充電できる」とのことだが、実際にテスラのバッテリー容量に一晩で対応できる充電設備の工事の可能な家庭がどの程度存在するのかは興味深いところだ。多くのユーザーが、無料で、最速20分で充電できる「スーパーチャージャー」を使っていると言われるが、現在都内3か所（六本木、丸の内、お台場）と大阪、神戸、仙台、盛岡の8か所と限られ、他には200Vのテスラ専用充電器で、1時間で80km程度の充電ができるデスティネーションチャージャーが全国に40ヶ所あるとのこと、あとは日本ではテスラ車の標準装備になっているチャデモ充電器へのアダプターを使ってのチャデモでの充電だ。このあたりは十分な経験がなく評価は差し控えるが、モデルSのようなプレミアム商品は別として、2017年以降に登場すると言われているモデル3では是非ともチャデモの充電システムを内蔵したクルマになってほしいと思うのは私だけではないだろう。
試乗車グレード TESLA モデルS P85D
・全長 4,970mm
・全幅 1,950mm
・全高 1,440mm
・ホイールベース 2,960mm
・車両重量 2,190kg
・最高出力 F: 193kW（258ps）、R: 375kW（503ps）
・最大トルク F: 330Nm、R: 330Nm
・0-100km/h加速＝3.3秒
・タイヤ 245/45R19（245/35R21をオプション設定）
・バッテリー容量 85kWh
・試乗車車両本体価格 13,690,000円（消費税込）
VW ゴルフオールトラック
商品概要
ゴルフは1974年に初代が導入されて以来これまでの累計生産台数が3000万台を超えるVWのベストセラーカーだ。MQBというモジュール戦略に基づく、エンジンまで含めた全くの新規開発モデル、ゴルフⅦが日本市場に導入されてまもなく3年が経過する。この間、各種のバリエーションが追加されてきたが、今回導入されたAlltrackは、ゴルフのステーションワゴン（VWではバリアントと呼んでいる）の実用性と、フルタイム4WDによる走破性を兼ね備えた、『クロスオーバー』で、エンジンは1.8Lターボのみだ。その割に価格も367万円と決して高くなく、スキーマニアの私などにとっては、のどから手が出そうな一台だ。
MQB
ここでMQBをもう一回振り返ってみると、「横置きドライブトレイン搭載車のためのモジュラー化された設計基準及びコンポーネント体系」とのことで、その骨子は「設計の標準化と主要コンポーネントのモジュール化」にある。設計の標準化について言えば、「アクセルペダルと前輪車軸との距離を全てのモデルで共通にして、エンジンの搭載方法と搭載位置、角度を同じにする」というものだ。VW製品群の中では新型ゴルフ、次世代ポロ、パサート、ならびのそれらの派生モデル、新型アウディA3、セアト、レオンなどがその対象となる。MQBにはパワートレイン、空調システム、フロントサス、ステアリングシステムなどが含まれるため、開発、生産コストのおよそ60％が集約されるため、開発、生産の効率が向上、軽量化にも大きく貢献しているという。
内外装デザイン
ゴルフⅦの外観スタイルはこれまでのゴルフ同様決して先進的なスタイルではなく、むしろコンサバ（保守的）なデザインといえると前にも述べたが、Alltrackは25mm上がった最低地上高と、バンパーガードや、ホイールアーチモールなどにより、より力強く、アグレッシブな外観スタイルとなり、私の好みにぐっと近づいた。内装の質感も、ひと世代前のゴルフから大きく前進し、「インバイティング トゥードライブ性（運転したい欲望に駆られる度合い）」も半端ではない。細部にわたる造形、クローム調のアクセント、それらによる質感の作りこみは見事で、メーター類も非常に見やすいし、ステアリングホイールの太さ、握り部分の形状、タッチ感なども非常に良い。
居住性、積載性
居住性、積載性と、大きすぎないボディー外寸も含めて日本におけるベストサイズと言えるのではないだろうか？後席が6：4で倒れ、室内居住性も非常に良好だ。またシートスルー機能は長尺物の積載に便利で、日本のメーカーの手になる「遊びグルマ」に、ともすれば不足がちな、スキーヤーなどに対する配慮もしっかりとなされている。全高が1,510mmに収まっているのもうれしい。
走り
ゴルフⅦが1.2L、1.4Lエンジンなのに対してAlltrackは1.8LTSIエンジンのみで、1,350-4,500rpmで28.6kgmの最高トルクが得られるので、ノーマルモードでも低速から高速まで実に気持ちよく走ってくれる。ちなみにトランスミッションは6速DSGだ。今回雪上や、凍結した登降坂路での評価ができなかったが、2~30km/hのヒルディセントコントロールがあるのもうれしい。機会があれば是非一度そのような条件のところに引っ張り出してみたい。
ハンドリング、乗り心地
ステアリング・ハンドリング、ブレーキもドライバーの思いと非常にマッチしたもので、実に気持ちよく、また乗り心地もリアサスがゴルフⅦの廉価版のようなマルチリンクではなく、4リンクサスが使われていることも貢献してか、非常に良好で、最近試乗した数多くのモデルの中で、ハンドリング、乗り心地、走ることの気持ち良さが突出していると言っても言い過ぎではないだろう。
試乗車グレード VW Golf Alltrack TSI 4Motion Upgrade Package
・全長 4,585 mm
・全幅 1,800mm
・全高 1,510mm
・ホイールベース 2,635mm
・車両重量 1,540kg
・エンジン 直列4気筒DOHC16バルブ直噴インタークーラー付きターボ
・排気量 1,798cc
・最高出力 180ps(132kW)/4,500-6,200rpm
・最大トルク 28.6kgm(280Nm)/1,350-4,500rpm
・駆動方式/変速機 フルタイム4WD/6速DSG
・タイヤ 205/55R17
・燃料消費率 JC08モード燃費 14.7km/L
・試乗車車両本体価格 3,670,000円（消費税込）
