１９６２年（昭３７）ホンダが三重県の鈴鹿に本格的なレースコースを開設し、翌１９６３年５月、戦後初の自動車レース「第１回日本グランプリ」がその鈴鹿サーキットで開催された（グランプリと名は付いているが、近年開かれているＦ１カーによるグランプリとは関係ない）。僕は当時長野に勤務しており、名古屋に居た兄の所に泊まって、兄弟で近鉄に乗って見に行った。兄と一緒だったせいかこのときは駐車場では１枚も写真を撮っていない。
（写真01-1）第１回日本ＧＰで発売されたカーバッジとその頃作った「Bugatti T-35B」のプラモデル（エアフィックス３２分の１）
(写真01-2) 最終コーナーとグランドスタンド（オーバースピードで踏ん張りきれず転倒する車が続出）
最初はグランドスタンド脇からコースの下を潜って反対側へ向かい、Ｓ字コーナー出口から１００Ｒの見える付近に陣取った。
（写真01-3）殆どノーマルのままと思われるＶＷビートルの大群。（Ｓ字コーナー出口）
（写真01-4） １３００ｃｃ以下のＧＴクラスで優勝した「スプライト」。（レース後スクリーンの規格違反で失格）一緒に走った「コンテッサ」は既にギアボックス、サスペンションなどが改造されており戦闘力はあったが頑張りすぎて１０ラップ目に転覆した。
そのあとヘアピン・コーナーに移動し熱戦を撮影した。
（写真01-5）ヘアピン・コーナーから立体交差方面。出来たばかりのサーキットは土手の芝生がまだ少ない。
（写真01-6）ヘアピン・カーブで接戦を演じるアストンマーチンＤＢ４ＧＴザガート(3.8リッター)とフェラーリ２５０ＧＴ ＳＷＢ(3リッター)／全力疾走する本物のスポーツカーを初めて見て手に汗を握る。
（写真01-7）２リッターながら派手な逆ハンドルでアストン、フェラーリと互角の戦いを見せたポルシェ３５６Ｂ／２０００ＧＳ カレラ２
（写真01-8）線路の上を走っているように危なげなく、楽々（と見えた)ヘアピンを周って行ったロータス２３はわずか１６５０ｃｃ ながらダントツの速さで総合優勝した。ドライバーは後年ロータスのチームマネージャーとなった若き日のピーター・ウオーだった。
僕自身、本物のスポーツカーが全力で走るのを初めて見て興奮した、というより「はらはら」「ドキドキ」しながら観戦したが、参加したドライバーも一部の経験者を除いては、殆どがフルスロットルで走るのは初めてではないかと思われるほどの経験で参加したらしい。ノーマル・サスペンションで大きくロールする車なのに思いっきりコーナーへ突っ込んで派手にゴロンゴロンと２転３転するスタントカーまがいのショーが次々と見られた。「第１回日本グランプリ」をきっかけにドライバーの腕も、車のチューンアップ・テクニックも格段に向上したから、そのあとは、あんなスリルのあるシーンは滅多に見られなくなったが......。
「第２回日本グランプリ」は昨年と同じく鈴鹿サーキットで５月に開催された。
(写真02-1) 第２回日本GPで発売されたカーバッジ
特筆すべきは「ＪＡＦトロフィーレース」と銘打ってこの時日本で初めてシングル・シーターのフォミュラー・カー・レース（ＦＪ）が行われ事だ。正式にはフォミュラー・ジュニア（ＦＪ）のカテゴリーは１９６４年から「Ｆ３」と変わっていたが参加車の殆どが１９６３年以前に作られた車である事から昨年並みの「ＦＪ」クラス・レースとなったと推測される。この時参加した１４台の中には日野自動車の協力を受けて塩沢商工が造り上げた国産初のＦＪカー「デル・コンテッサ」３台も含まれている。
（写真02-2a）1964 ロータス２７／ブラバム／ロータス２０／ロータス２２
（写真02-2b） ⑮1964 ロータス２７（ピーター・ウオー）
（写真02-2c） 1964 デル・コンテッサ（日野コンテッサベースの我が国初のフォミュラーカー）
「第２回日本グランプリ」には既に伝説となった話が残っている。その一つは、プラクティス中にガードレールに激突、プラスチックボディを大きく破損し、誰もが出走は無理だと諦めていた「ポルシェ９０４」を２日間不眠不休の応急処置で出走可能にした上優勝させてしまった名古屋の藤井正行さん。そのレーシングカー「ポルシェ９０４」に、見た目ツーリング・カーの「プリンス・スカイラインＧＴ」で敢然と挑み、７周から８周にかけて一時ポルシェをリードした生沢徹。僕はこの瞬間をしっかりカメラに収めている。このあと「スカＧ」は若者が憧れる伝説の車となった。
（写真02-03a,b）
（写真02-4）レースのカテゴリーの大部分はＧＴ／ツーリング・カーで外見は街中を普通に走っているスポーツカーや乗用車だが中身はレース仕様にチューンアップされており、もはやコーナーで転覆するような車はいなかった。
１９６５年はJAF主催のグランプリは次期尚早ということで開催されず「第３回 日本グランプリ」は１年置いて１９６６年５月、新装なった「富士スピードウエイ」のお披露目を兼ねて開催された。僕は長野から東京に戻っており、新宿から小田急「新松田」経由、御殿場線「駿河小山」からバスで富士スピードウエイに向かった。
（写真03-1a）「松田駅」にて小田急から国鉄御殿場線に乗り換え
（写真03-1b）当時ローカル線では蒸気機関車がまだ現役で働いていた。（国鉄C１１型）
当日は広大な駐車場を隈なく歩き回り、心置きなく珍しい車をカメラに収めた。
（写真03-2a） 駐車場はまだ車が少ない。（1964 Porsche 911 0series)
（写真03-2b）スタンドに近い所から駐車場はどんどん埋って来る。(1958 Chevrolet Corvette)
（写真03-2c）車を降りて会場へ向かう人の群れ。（1955-61 Borgward Isabella TS）
（写真03-2d）売店横で見つけた 1951 MG TD
（写真03-2e）とうとう駐車場の外れまで来てしまった。(1959-61 Porsche 356B)
今回からは高速コースという事もあって、純粋のツーリングカー・レースは無くなり、「スペシャル・ツーリングカー（グループ５）」「グランド・ツーリングカー」「プロトタイプ・スポーツカー」の３レースとなり、１周６キロのコースをそれぞれ２０周、２０周、６０周を走ることになった。特に「プロトタイプ」は３６０キロと距離も長く高速性能と共に、耐久性も試されることになった。
新設されたコースには第１コーナーから第２コーナーにかけて最大３０度のバンクを持つ、通称「須走り落とし」と呼ばれるコーナーが作られた。
（写真03-3a） この「須走り落とし」はスペシャル・ツーリングカー・レースの決勝で、突風に煽られた２台が大きく外に膨らみガードレールに接触、内１台はそのまま外に飛び出し約１００メートル先に激突して死亡する大事故を起こした。
（写真03-3b）グランドスタンド前を通過するグル－プ５優勝車 プリンス・スカイラインＧＴ。ファクトリー・チューンの車でも見た目市販車と変わりなく、ナンバー付きだ。
（写真03-3c） 日本グランプリ・レースの２リッタークラスはリベンジに燃えるプリンスが自信作「Ｒ３８０」４台で挑戦してきた。
（写真03-3d）これに対してポルシェは、新型「カレラ６」１台で迎え撃つ事になったが、プリンスのチームプレーやピットワークにしてやられ一時トップに立つもタイヤ・バーストでガードレールに激突リタイアした。
（写真03-3e） 「トヨタ２０００ＧＴ」は半年前東京モーターショーで市販を前提に参考出品されたばかりの車で、予想では期待されていなかったにも拘わらず、結果３位入賞を果たした。出走目的は高速・耐久テストの一環で、参加費用は「実験費」だったとか。
結局総合順位は①②④プリンスＲ３８０、③トヨタ２０００ＧＴ、⑤⑥ジャガーＸＫＥとなり、以下ダイハツＰ３、アバルト・シムカ、ロータス・エリートと続いた。予選トップだったフェアレディＳ、優勝候補のカレラ６、デイトナ・コブラはリタイアした。
（写真03-4） 帰路、駐車場を出ればこの渋滞。(１９５５－５７ メルセデス・ベンツ３００ｃ)
次回は（続）富士スピードウエイを予定しています。
